La industria aragonesa teme la vuelta de los ERTE si se prolonga la crisis del mar Rojo
Paros como los de Stellantis afectan directamente al parque de proveedores.
El retraso en el traslado de contenedores hacia y desde Asia por los cambios de rutas de las navieras tras los ataques de rebeldes hutíes de Yemen en el mar Rojo ya está afectando de lleno a empresas aragonesas. Las que traen de países asiáticos material que necesitan para fabricar sus productos se ven obligadas a parar, como puede ocurrir a la planta de Stellantis en Figueruelas, y eso repercute a su vez en sus proveedores, que también tienen que suspender puntualmente su actividad.
Stellantis Zaragoza tuvo que cancelar muchos turnos de producción tras la pandemia de la covid-19 por los desajustes en el tráfico de mercancías internacional al carecer de chips semiconductores para sus vehículos. Como consecuencia de ello, el fabricante de automóviles aprobó un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE), mecanismo que también emplearon empresas de la industria auxiliar, que por el sistema de trabajo ‘just in time’ envían componentes a Figueruelas justo a tiempo de ser incorporados a los coches.
"De prolongarse el conflicto del mar Rojo tenemos una amenaza: que vuelvan los ERTE", avisa a este diario Benito Tesier, presidente de la Federación de Empresas del Metal de Zaragoza (FEMZ) y del Clúster de la Automoción en Aragón (CAAR). Tras recordar que las celdas de las baterías y los semiconductores que necesitan los vehículos de Stellantis vienen de Asia, incide en que si los problemas de desabastecimiento persisten "terminará afectando a todos".
Stellantis, de momento, ha tenido que cancelar la producción en una de sus líneas productivas (la 2, la del Corsa) en los turnos de mañana y tarde del jueves y viernes pasados y el de la mañana de ayer "por falta de componentes", sin precisar si era como consecuencia del conflicto del mar Rojo o no. Sobre esta cuestión, sí ha reconocido que han tenido que traer piezas por avión "para intentar minimizar el impacto". La línea 1 de la factoría (en la que se ensamblan el Opel Crossland, el Citroën C3 Aircross y el Peugeot 208) ha trabajado estos días con normalidad.
Benito Tesier reconoce que la situación actual es "preocupante" porque muchas empresas están teniendo que asumir costes que no estaban previstos. "Si no pueden repercutir ese coste, afectará negativamente a sus cuentas", señala.
Proveedores en el Este
El presidente del clúster aragonés del automóvil asegura que no son muchas las empresas del sector de aquí que dependan de proveedores asiáticos. En cambio, sí reciben suministros importantes de países como República Checa, Hungría o Polonia. En todo caso, recuerda, tras la crisis anterior algunas empresas se aseguraron de tener más cerca a quienes les envían material y se dieron cuenta de que conviene tener en ‘stock’, en sus almacenes, un mayor aprovisionamiento de sus productos del que tenían. "Algunas tienen ‘stock’ para 3 o 4 semanas y eso les permite funcionar", precisa.
Fersa Bearings, fabricante aragonés de rodamientos para camiones, automóviles y aerogeneradores, reconoce que en su caso están sufriendo retrasos generalizados en las importaciones de aproximadamente 15 o 20 días. El conflicto del mar Rojo, indican, les está afectando en "retrasos con clientes varios", pero todavía no han necesitado sacar ningún material urgente por avión. "Para aquellos clientes que son críticos, nuestro margen de seguridad por ahora puede absorber el impacto", añaden.
Otras compañías consultadas, como BSH Electrodomésticos, manifiestan que el conflicto genera incertidumbre, pero que no hay afecciones importantes.
Benito Tesier recuerda que en este escenario influye el efecto de los ataques a los cargueros, pero también la posible especulación de las navieras, que pueden estar empleando en este caso mecanismos para inflar los precios, decretando como urgente, por ejemplo, un servicio que asegura la llegada del material, pero no necesariamente con más rapidez.
