ferrocarril
"Mi tesis sobre reabrir el Canfranc defiende un tren electrificado y el ancho internacional"
Júrg Suter, un experto suizo de ferrocarril, recuerda que su país ha multiplicado el uso del tren, desde las mercancías hasta el esquí.
Jürg Suter, un suizo de 55 años experto en ferrocarril, realizó una tesina sobre el tren del Canfranc en 2006 para la Facultad de Geografía de la Universidad de Berna, bajo la dirección del profesor Hans-Rudolf Egil, en la que defendió reabrir la línea internacional como carretera rodante que uniría Pau y Zaragoza en menos de tres horas y media. Su trabajo se titulaba “Presentación de servicio de la línea férrea Zaragoza-Canfranc-Pau. Necesidad y posibilidad de realización del servicio de viajeros y mercancías”.
Década y media después regresa a España por un trabajo relacionado con el tren en Valencia, y al volver a Zaragoza se siente “muy satisfecho” de que el Gobierno de España haya empujado este año las obras de la renovación de la línea ferroviaria de este lado y espera que Francia cierre el círculo y apoye la reapertura con los 25 kilómetros pendientes entre Bedous y el túnel del Somport.
Lo acompaña el ferroviario Benjamín Casanova, miembro y expresidente de Crefco (Coordinadora por la Reapertura del Ferrocaril Canfranc-Olorón), quien recuerda que se conocieron en un tren de Barcelona a Zaragoza en 2005, donde Suter se presentó para seguir el viaje desde la cabina del maquinista y le contó que su intención era hacer un trabajo sobre el Canfranc, una solución histórica para Aragón que les une.
La línea del Canfranc-Pau que defendía en 2006 para su tesis acaba de recuperarse en 2022 con los proyectos que recientemente aprobó el Gobierno español… ¿Confiaba en la reapertura de este tren internacional?
Lo mejor es que se abra una línea de ancho internacional por el tráfico que puede tener y, además, debería estar electrificada, con 25.000 voltios, por la capacidad e interoperatividad que tiene para las empresas. Mantuve contactos aquí desde entonces (2006) y siempre sabía que se movía, pero no tanto como he visto al venir aquí.
¿Qué la parece la solución que se defiende ahora España?
Es lo mismo que sostuve en mi tesis. Entonces me dijeron que era un bonito sueño y parecía un romántico, pero ahora van a hacerlo. Me da mucha alegría porque no me confundí (“Estabas en lo cierto”, le comenta Benjamín Casanova).
¿Por qué debería ser electrificada?
Para aprovechar el potencial de la línea al máximo porque tenemos tramos fuertes, sobre todo en la lado francés, y algunas curvas estrechas para que actúen las máquinas eléctricas, que tienen más capacidad.
También hay varios proyectos que defienden el tren de hidrógeno como alternativa para esta línea ferroviaria. ¿Cómo lo vería?
No tengo mucha experiencia con trenes de hidrógeno porque su desarrollo no está muy avanzado. Se necesitaría conocer los datos técnicos y podría ser también una alternativa, pero desde mi punto de vista el mejor potencial es el eléctrico.
El presidente de Nueva Aquitania, Alain Rouset, suele defender la reapertura de la línea para trenes turísticos de pasajeros, pero desde Aragón se incide en las mercancías. ¿Cómo pueden combinarse esas dos soluciones?
La combinación de los dos modos de transporte (pasajeros y mercancías) es muy importante para aprovechar esta infraestructura al máximo. El motivo más importante es el de mercancías, pero también hay que utilizarlo para los viajeros. El turismo es muy importante, como el transporte público regional (de pasajeros), pero se puede aprovechar de las dos maneras.
Se ha recuperado este fin de semana un tren histórico con nueve coches para llevar a 450 pasajeros desde Madrid y Zaragoza hasta Canfranc. La empresa Alsa puede ampliar estos viajes turísticos continuados en verano. ¿Qué le parece?
Esto sería viable si las condiciones son adecuadas, como las paradas de las estaciones de Sabiñáningo, Jaca y Villanúa. Hay un potencial para que esto funcione, si hay capacidad para los trenes de mercancías y turísticos para viajeros.
¿Así se defenderá la reapertura del Canfranc desde Aragón?
Yo trabajé como ferroviario de operaciones y en la oficina federal de transportes, que me enseñó a conocer la capacidad de una línea. En mi tesina describí algunas experiencias, como en la frontera de Suiza e Italia, donde llevan 90 trenes diarios con una vía única y sobre todo con mercancías. No es imposible aquí.
¿Suben los camiones a los trenes en esa línea de Suiza e Italia?
En la carretera rodante de esa frontera tenemos una capacidad de 100.000 camiones al año y el protagonista entre Suiza e Italia para el centro de mercancías es el tráfico combinado. No suben camiones sino sus remolques o contenedores a los trenes y esa es la mayoría de la carga.
En el País vasco francés hay un colapso de tráfico de carretera con camiones y coches. ¿Esa solución suiza podría ser un modelo para el Canfranc?
Tenemos experiencia en Suiza por nuestra situación geográfica con los Alpes y eso puede servir de espejo para los Pirineos. Nosotros tenemos el mayor flujo de transporte europeo del norte al sur, desde Holanda-Alemania-Bélgica hacia Italia, hacia los alrededores de Milán o puertos del Mediterráneo como Génova. Y eso nos llevó a estudiar soluciones para descargar las carreteras y aprovechar al máximo los ferrocarriles. La carretera rodante es una de las soluciones, pero la colaboración con el extranjero es muy importante para la infraestructura, como el nuevo túnel de San Gotardo de 56 kilómetros. Tenemos contratos internacionales con Alemania e Italia para mejorar sus ejes de ferrocarril y capacidad para poder aprovechar ese túnel al máximo.
Francia se plantea cobrar un impuesto para los camiones como castigo para descontaminar el país y así ayudar a subirlos a los trenes…
Yo no lo vería como una multa, sino una motivación por los costes externalizados que producen (los camiones en la carrera), los ruidos, los accidentes o el tráfico. No lo veo como un castigo.
¿En Suiza, los trenes ganan a los camiones?
En Suiza se estrenó hace quince años un sistema de impuestos para que el transporte de la carretera pague los costes que produce (por kilómetro y tonelada). No es justo que lo paguen todos los ciudadanos con sus impuestos. Así todos los modos de transporte tienen las mismas condiciones.
¿Sería absurdo dejar la línea sin reabrir por 25 kilómetros pendientes?
Desde luego. En Suiza se habla de un coste de 10 millones por kilómetro y aquí serían unos 250, más el suplemento por la parte de la línea dificultosa. También hay que valorar los gastos que produce el transporte internacional por carretera y otros medios que pagan los ciudadanos con sus impuestos; así como la amortización de las líneas que son unos 50 años, para explicar que la línea sería rentable.
Alain Rousset defiende que los franceses puedan ir en tren al Pirineo para esquiar o hacer turismo…
Eso es muy viable y rentable. Si uno quiere hacer algo distinto tiene que mirar las experiencias de los demás. Las carreteras suizas no tienen capacidad suficiente para acoger a los esquiadores y por eso allí el tren es muy importante para el deporte invernal. Son los mismos ferrocarriles que llevan a los viajeros del tráfico regional para trabajar, comprar o esquiar.
¿Sería rentable la línea ferroviaria para las mercancías?
Para la fábrica de coches de Figueruelas será muy importante. Lo más importante es que la línea tenga un ancho internacional UIC para que puedan utilizarla las empresas europeas con su material rodante y las condiciones de interoperabilidad de Europa que son obligatorias. Para mí, el transporte mixto de pasajeros y mercancías es fundamental en esta línea y además funcionará.
¿Cuál es su dedicación en el ferrocarril?
Soy perito del ferrocarril como inspector de la seguridad, gestión y planificación. Hago exámenes de seguridad de la infraestructura y los trenes. Antes fui ferroviario; trabajé en una empresa privada de trenes (la segunda en Suiza); hice estudios de Geografía donde acabé la tesina del Canfranc; estuve en la agencia oficial de transporte evaluando riesgos y seguridad y pasé por varios puestos hasta que al final cree mi empresa.
En Valencia y desde su puerto se apuesta por la mejora del ferrocarril con Teruel…
Desde siempre lo han hecho y es muy importante. Hay un proyecto para electrificar la línea y quizás después puede cambiar el ancho, que sería fundamental. Llegar al puerto seco y la Plataforma Logística de Zaragoza es muy importante. Sería la clave porque tendría el primer acceso a la red europea de toda España.
¿En cuanto tiempo cree que se podría abrir la línea, si en España se acabe en dos años?
Es un proyecto para que se desarrollé poco a poco, paso a paso, aunque en España esté abierta. El primer paso sería cambiar el ancho y luego, adaptar la infraestructuras con algunas curvas y poner las estaciones necesarias. Si en Francia solo quedan 25 kilómetros, el problema de la obra es el menor. El problema es la financiación, el proyecto y los acuerdos que hacen falta. En Suiza se abriría esta línea en tres años.
