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Aquí hay ciencia

La Vuelta a España puede ganarla… el aire

Al ir en pelotón y a rueda se frena la resistencia ofrecida por el aire, lo que puede suponer una tremenda ventaja, como muestran los estudios científicos. Algunos resultados son sorprendentes: un coche detrás del ciclista en una contrarreloj de 50 kilómetros también reduce la resistencia del aire hasta el punto de poder hacerle ganar incluso más de un minuto. 

Jesús Méndez 01/09/2018 a las 05:00
El pelotón, durante la tercera etapa de la Vuelta, entre Mijas y Alhaurín de la Torre (Málaga)EFE/ Manuel Bruque


Viajan en pelotón, se ayudan por equipos y raramente se escapan durante muchos kilómetros en solitario; en casi ningún otro deporte hay compañeros a los que se conoce con el —nada indigno aquí— nombre de gregarios.

Y que todo eso suceda en el ciclismo depende, en gran medida, del aire: la pared invisible.

Dice el cronista Carlos Arribas que el pelotón es un río que no lleva a todos igual. Que se lo digan a Greg Lemond, que ganó el Tour del 89 yendo casi toda la carrera a rueda y aprovechando una bicicleta revolucionariamente aerodinámica en la última contrarreloj. (El Tour del 89 fue ese a cuya salida Perico Delgado llegó tres minutos tarde y casi 30 años después seguimos sin saber por qué).

Que los ciclistas vayan en pelotón y a rueda, unos tras otros, parece lógico. Así se frena la resistencia ofrecida por el aire. Lo que no es tan intuitivo es la tremenda ventaja que esto puede suponer y las curiosas revelaciones que los estudios científicos están mostrando. El titular no es una boutade. La Vuelta puede decidirla el aire.

Un conjunto de fuerzas y una pared porosa

Cuando montamos en bici actúan fundamentalmente tres fuerzas que se nos oponen: la de gravedad, la del rozamiento de las ruedas sobre la carretera y la resistencia al aire. Las bicicletas tratan de reducir su peso, las ruedas de adelgazarse, pero a 30 km/h en llano el aire supone hasta el 80% de toda la oposición. Y hasta el 94% si se alcanzan los 50 km/h. Es una auténtica pared porosa, por eso “la gran oportunidad para mejorar la velocidad es la aerodinámica”.

Ir detrás de otro ciclista atenúa el efecto de la pared. A menos de 40 centímetros de distancia, la reducción del efecto es de entre el 30 y el 40%, disminuyendo a medida que se aleja. “Si aproximadamente el 90% de la resistencia total es aerodinámica, esa reducción se traduce prácticamente en el equivalente sobre la demanda de energía (sobre el esfuerzo realizado)”, explica Bert Blocken, ingeniero especializado en aerodinámica en la Universidad de Eindhoven (Países Bajos), uno de los principales investigadores del mundo sobre su efecto en el ciclismo y colaborador de equipos como BMC o Lotto Jumbo.

Esa cifra circulaba como una verdad insoslayable, pero había muchas más sorpresas.

  • En un estudio publicado este verano, Blocken y su grupo de investigación analizaron la resistencia a la que se exponían no dos corredores, sino todo un pelotón de 121 individuos. Los resultados eran abrumadores por sus cifras. En la cola del grupo, los ciclistas del carril central se exponían únicamente a un 5-7% de la resistencia total. El ahorro de energía es extremo: la imagen que acude es la de un remolque o la de una cinta transportadora.

Resistencia al aire en cada lugar del pelotón / Blocken et al. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics

Aunque eso sucede en condiciones de laboratorio. El experimento usó 121 figuras de terracota inmóviles dentro de un túnel de viento. ¿Cómo se traduce entonces en una carrera real? “El experimento se hizo en condiciones que llamamos ideales. Estamos empezando un área de investigación y es la única manera de tener una base para luego ir completando el puzle. Esta es una pieza, aunque es bastante grande”, afirma Blocken. De alguna manera estaban buscando los valores más bajos posibles, pero en carrera “podrían suceder solo durante cortos periodos de tiempo: los ciclistas se mueven continuamente, la forma del pelotón cambia y las distancias se modifican”. Ahora bien, en algunos momentos podrían incluso ser menores, “si tienes a corredores mucho más altos delante de ti”.

Figuras de terracota para estudiar la resistencia al aire / Blocken et al. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics

Blocken se queja de que algunos medios que han hablado del estudio han dicho que “es más fácil rodar dentro del pelotón que ir en bici a la panadería”. De ahí que algunos ciclistas profesionales hayan contactado con él para decirle que les parece “bastante irrespetuoso con su trabajo”. Y está de acuerdo. “Primero, conlleva cierta habilidad viajar en un pelotón agrupado. Y segundo, cuando el pelotón toma una curva y aparece el efecto acordeón, el pelotón se estira y la resistencia en los puntos buenos aumenta drásticamente. Así que alguien que coge la bici solo para ir a la panadería por supuesto que no podrá mantenerse en un pelotón profesional”.

  • Las condiciones ideales implican estudiar la resistencia del aire cuando el viento es nulo. ¿No cambia mucho la realidad cuando este puede ser de cara, de cola o lateral? “No”, afirma Blocken, “incluso un viento fuerte de 5 metros por segundo es generalmente menos del 30% que la velocidad de los ciclistas”. (Lo cual no quita para que el viento lateral se aproveche para provocar abanicos y 'partir' el pelotón. En esas condiciones los corredores se protegen en diagonal, pero el ancho de la carretera limita el número de corredores que se benefician y los equipos lo ocupan para dejar expuestos a los que vienen detrás, como se ve claramente en este vídeo.  
  • Los estudios del grupo de Blocken confirmaron otros datos que ya se manejaban. Viajar en grupo no beneficia únicamente a los que se resguardan, también al primero de ellos, al que tira en cabeza. La presencia de otros corredores detrás 'rellena' el espacio que deja y elimina turbulencias. El pelotón literalmente empuja al que tira de él (con una reducción de la resistencia aproximada de un 14%). Vayas donde vayas, es más cómodo ir en compañía, parece ser.
  • También hay estudios sobre la influencia de los vehículos que acompañan a los ciclistas, las motos y los coches; y no son despreciables. Si una moto va muy cerca por delante del corredor, la reducción de la resistencia es de hasta un 75%; pero también si va detrás, hasta de un 8,7% si se encuentra a 25 centímetros (o de 3,8% si está a un metro). En cambio, si va al lado le perjudica, aumentándola hasta en un 16%. Si un coche va detrás (como van los de los equipos en las escapadas o en una contrarreloj), la reducción es del 3,7% si está a tres metros o del 1,4% si está a cinco. Esto, en una contrarreloj de 50 kilómetros, equivale a 62 y a 24 segundos, respectivamente. Y será mayor si va toda una comitiva de vehículos, como sucede con el líder en una contrarreloj. “Esta es una de las razones por las que Contador le ganó a Cancellara la del Tour de 2009”, comentó el exciclista Juan Antonio Flecha. “Eso, y no la moto que le abría camino”.

(Aunque eso mismo no le sirvió a Fignon para ganar a Lemond el Tour del 89).

  • ¿Qué sucede entonces en los puertos, donde la velocidad es mucho menor? ¿Para qué los equipos y los gregarios tirando continuamente de sus líderes? Cuando suben un puerto con un 6% de desnivel, otros investigadores han calculado que el 80% de la resistencia pasa a ser la gravedad y únicamente el 10% el viento. Pero, además del factor psicológico de agarrarse a una rueda, “la velocidad a la que suben hace que siga siendo beneficioso”, asegura Blocken.

Al fin y al cabo los hombres se parecen, sobre todo en los extremos. Cuántas carreras de 21 días y casi 100 horas se han decidido por unos pocos segundos.

Por un poco de aire.

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