Unidad para reabrir el Canfranc
Desde algunos ámbitos se asegura que es necesario ‘abrir’ el Pirineo mediante una línea ferroviaria eficiente y a corto plazo. Los más sensatos proponen hacerlo mediante la reapertura del ferrocarril internacional de Canfranc, ¡ya construido! Los más imaginativos propugnan una nueva línea por medio de un majestuoso túnel que atraviese el Pirineo, que lo que menos necesita son obras megalómanas que lo deterioren todavía más.
En defensa de esta segunda postura se emplean argumentos a veces engañosos. Es falaz decir que los dos pasos ferroviarios con Francia están colapsados, porque ni son dos, son cuatro, ni están colapsados. Por desgracia, la cuota del ferrocarril en el transporte que atraviesa el Pirineo apenas alcanza el 1%, siendo el camión el acaparador del mercado. Tanto es así que la empresa que explotaba el tramo entre Figueras y Perpiñán, incluido el túnel de Le Perthus (TP Ferro), reclamó antes de la pandemia una indemnización millonaria a los gobiernos de España y Francia por la baja utilización del mismo, y ahora la empresa mixta (LFP Perthus) creada por ambos Estados tiene serios problemas de rentabilidad por la misma causa.
Por otra parte, se asegura la necesidad de contar con una línea de ancho estándar hasta Francia que evite el penoso cambio de ejes en la frontera, siendo este argumento totalmente cierto y por eso Cataluña se aseguró este objetivo con la nueva línea hasta Figueras y Perpiñán. También el País Vasco se asegura este objetivo con la construcción de la nueva línea de alta velocidad y la llamada ‘y griega’ vasca, que llevará el ancho internacional hasta Irún y Hendaya. También Aragón tiene este objetivo a su alcance a corto plazo, pues las actuales obras en la línea de Canfranc, que acabarán en mayo del 2024, permitirán el cambio de ancho de toda la línea hasta la frontera en cuanto se decida reabrir la línea en su tramo francés.
Esta línea, además de esta sustancial ventaja, tiene otras que le aseguran una eficiencia notable. Ya está construida y no requiere de nuevos estudios de trazado y ambientales, que se traducen en un coste económico muy inferior al de la construcción de un nuevo túnel o una nueva línea. Su capacidad, de más de dos millones de toneladas anuales, asegura una ruta capaz a las empresas aragonesas y al centro logístico que representa Zaragoza para el tráfico peninsular. Por eso es sorprendente que los agentes económicos y sociales aragoneses no se hayan unido de forma inequívoca para reabrir el Canfranc como la manera más segura de tener una salida ferroviaria rápida y eficaz a Europa.
Sería muy deseable que los empresarios y profesionales aragoneses potenciaran esta opción con el mismo empeño que lo han hecho su colegas valencianos en apoyo del corredor mediterráneo, creando un grupo de presión que incluso se publicita en los medios. Esa presión social provocó que el Gobierno central crease el Comisionado para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, dando idea de la importancia que este corredor tiene para nuestro país.
Sin duda, la unidad de la sociedad aragonesa sería una herramienta muy eficaz para reclamar la implicación del Gobierno español y francés en aras de reabrir una línea que ayudaría, muy mucho, al desarrollo económico y social de Aragón. No reabrir el Canfranc supone perder una oportunidad única de posicionar a Aragón como referente en las rutas del transporte ferroviario de la península ibérica, atrayendo flujos desde puertos marítimos que tienen en la salida por el Pirineo central su encaminamiento hacia Europa más lógico. En Aragón estamos perdiendo tiempo y mucho dinero con el ferrocarril de Canfranc cerrado. Y es una lástima.
