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Armando Ansón: "Un coche eléctrico de alta gama cuesta casi lo mismo que uno térmico"
El delegado en Zaragoza de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos reclama más puntos de recarga pública y fiabilidad. En Aragón, uno de cada tres están fuera de servicio.
La Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) cuenta con 160 socios de los más de 6.000 a nivel nacional. Sin ánimo de lucro, su objetivo, afirman, es promover el coche a pilas a través de la mejora de la infraestructura de recarga pública y de los incentivos de las administraciones.
¿Por qué hace falta una asociación que defienda el interés de quien tiene un eléctrico?
La AUVE nace por la necesidad de impulsar la movilidad eléctrica. Y no solo por motivos medioambientales o de salud pública por la contaminación del aire en las ciudades que supone el coche térmico, sino también para defender la soberanía energética y no tener que depender de terceros países.
¿La compra de un vehículo eléctrico se hace por conciencia ecológica o por economía?
Hace un par de años, la compra obedecía a motivos como la innovación tecnológica o el compromiso ecológico. Hoy, sin embargo, tiene más que ver con el aprovechamiento económico que permite su adquisición. El coche eléctrico es más rentable a largo plazo.
¿Cuál es la principal preocupación de quien tiene un automóvil a pilas?
Básicamente, la existencia de una red de recarga eléctrica suficiente y su fiabilidad. Según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), de los 602 puntos de recarga pública que hay en Aragón 168 se encuentran fuera de servicio. También preocupa el precio y las ayudas de compra.
¿Cuándo se equiparará su coste de compra al del coche de gasolina?
En los segmentos superiores, la diferencia entre un eléctrico y un térmico es muy pequeña y, sin embargo, el mantenimiento y el consumo son mucho menores en el vehículo a pilas. En los segmentos de coches medios, los costes después de las ayudas públicas están a la par. En los automóviles pequeños tendremos que esperar quizá 2 o 3 años para homologar precios ya que la batería supone un gasto proporcionalmente muy elevado del vehículo.
En general, el usuario se queja de la dificultad y el retraso en cobrar las ayudas del Gobierno.
El Gobierno de Aragón tarda en pagar las ayudas del Moves III entre un año y medio y dos. Salvo en comunidades autónomas como País Vasco o Navarra, donde son más ágiles en la gestión y el pago, aquí estamos en la media de España.
Los fabricantes de coches anuncian hasta 500 kilómetros de autonomía de algunos de sus modelos más eficientes, pero luego si viajas de Zaragoza a Madrid has de recargar nada más llegar al destino para poder seguir ruta. ¿Cuál es la autonomía real y necesaria para impulsar el coche eléctrico de verdad?
Esas autonomías se basan en unos modos de conducción que rara vez se dan en las condiciones habituales de utilización (del mismo modo por otra parte que ocurre con los vehículos diésel y gasolina), así que las autonomías reales en condiciones de vía de alta velocidad y con el climatizador funcionando suelen ser más reducidas. En el caso de un vehículo que homologue 500 kilómetros, las autonomías que podemos esperar en carretera son de alrededor de 400 kilómetros, aproximadamente.
¿Qué significa el dato en la realidad?
Pues que para realizar recorridos de más de 350 km, lo razonable es hacer una parada a los 250-300 km (coincidiendo con las recomendaciones de la DGT) para recargar. Actualmente con 20 o 30 minutos de recarga es suficiente para poder hacer el equivalente a otros 250 km o 300 de conducción. Eso supone que, si programamos las paradas para hacerlas coincidir con un punto de recarga, no va a haber diferencia en los tiempos de conducción con un vehículo térmico.
¿Cuáles son los automóviles eléctricos con mayor rango de autonomía?
Actualmente, en los segmentos más altos ya hay vehículos con más de 600 kilómetros de autonomía real, como son los Mercedes EQS o los Tesla Model S, entre otros. Además, en breve van a llegar al mercado modelos con 700 kilómetros de autonomía como los nuevos Peugeot e-3008 o Volkswagen ID.7, que corresponderán con alrededor de 500 km reales y con velocidades de recarga más elevadas, por lo que cada vez el ‘gap’ es más pequeño. Lo que tendríamos que preguntarnos es en el uso habitual de nuestros vehículos cuántas veces necesitamos más de 400 km de autonomía y qué supone eso a nivel de usabilidad del vehículo.
¿El eléctrico vale hoy para todos los usuarios?
Para un porcentaje elevado, sí vale, pero no para todos. Al menos, no para quien quiere hacer 800 kilómetros de un tirón a 130 km/h o para quien aún siente pasión por el runrún de la gasolina. Países del norte de Europa como Alemania, Noruega y Países Bajos tienen ya un índice elevado de vehículos eléctricos en sus parques móviles.
Pero ellos tienen una renta superior a la media española.
Aquí también se venden muchos coches de alta gama y en Portugal ganan menos, pero también se venden más eléctricos.
¿Es la transición a la movilidad eléctrica que impone la Unión Europea la responsable de la subida de precios de los coches?
Habría que preguntar a los fabricantes, pero parece que no. Con la crisis de suministros los fabricantes se han centrado en vender menos vehículos pero al mismo tiempo ganando más con gamas altas por ejemplo, registrando un incremento del 28% de su beneficio operativo.
