Marc Riera: "Las decisiones industriales de Volkswagen son puramente económicas"

Como vicepresidente de Compras de Seat, usted es la persona clave para un proveedor que quiera trabajar con su grupo.

Somos la puerta de entrada para el grupo Volkswagen y para Seat y Cupra de cualquier proveedor que quiera trabajar con nosotros.

¿Qué porcentaje de los proveedores de un modelo repite cuando éste se renueva?

Lo que buscamos es establecer una red de proveedores, principalmente en España pero también en otros países, que sea duradera. También estamos atentos a muchos proveedores que a día de hoy no están todavía instalados en España y que quieren instalarse aquí. Estamos abiertos a nuevas oportunidades. Pero cuando un proveedor trabaja bien, es competitivo, entiende el concepto de calidad y estamos contentos con él vamos a relaciones duraderas.

Para los próximos modelos eléctricos que fabriquen en España el 75% del coste de las piezas se hará en nuestro país. Buen dato.

Digamos que para la nueva familia del coche eléctrico hemos conseguido, primero, entender qué es una plataforma y los modelos que van a utilizarla tanto en nuestra planta de Martorell como en la de Landaben. Eso ha ayudado a que cuando hemos tomado la decisión la localización en España haya sido un criterio importante.

¿La elevada localización en España se ha hecho por costes?

Por costes y porque cuando una pieza la tienes que montar, por ejemplo, en Martorell, en Wolfsburgo u otra planta más buscas que la ubicación no esté lejos de todas. En este caso, el usuario de las piezas que estamos asignando está en Martorell y Landaben, lo cual facilita que el objetivo sea lo más cerca posible de esas plantas. La logística es importante y por primera vez rozamos los límites históricos de que alrededor del 70% del coste del material se localice en España, incluido el ensamble de las baterías, las propias celdas, que vendrán de Valencia.

Todo eso viene de la agrupación ‘Future: Fast Foward’ (FFF) que usted preside desde Seat.

En un proyecto tan ambicioso como ese es precisamente lo que buscábamos, potenciar al máximo la industria del automóvil en España y creo que hemos tenido éxito.

Estos coches se fabricarán desde 2025. ¿Está todo asignado?

No, el porcentaje es muy elevado, pero faltan unas últimas piezas por asignar. Todavía hay potencial de localizar más en España.

Seat y Volkswagen trabajan con empresas aragonesas. La relación con el grupo Sesé que va más allá de España.

Sesé es un ‘partner’ estratégico. Como comentaba antes, lo que buscamos en un proveedor es esa relación de confianza, de trabajo conjunto, que cuando hay un problema lo solucionamos, manteniendo el nivel de competitividad. Grupo Sesé empezó siendo un socio en transporte, luego ha entrado en otras tecnologías y los resultados son muy positivos.

También trabajan con otros socios aragoneses, en FFF y como proveedores.

En FFF hay socios tecnológicamente muy avanzados, que encajan con lo que buscábamos. Cuando hablamos de coches y ciudades conectadas, por ejemplo, ahí Libelium está desarrollando proyectos muy interesantes.

Los socios de la agrupación FFF prevén invertir 10.000 millones de euros. Mucho dinero.

Sí, más de 7.000 millones por parte de Volkswagen, pero es que hay que ser consciente que se trata de transformar dos fábricas, la de Martorell y la de Landaben. Es una transformación radical. Y hablamos de tecnologías nuevas, de una nueva fábrica de ensamblaje, la de baterías de PowerCo en Valencia. Son los compromisos que Volkswagen asumió en el momento de decidir entrar en el Perte VEC I.

En el marco de ese Perte está la gigafactoría de Sagunto. ¿Por qué no se la llevó Aragón?

No hay una respuesta a eso. Hemos de entender que en una decisión de este tipo no hay un único factor que condicione esa decisión. Son decisiones muy laboriosas, muy largas, donde se tienen en cuenta muchísimos factores. En algunos de ellos Aragón tenía unas ventajas, en otros no. Y al final, con la suma de todos los factores, el grupo Volkwasgen se decidió por Valencia.

¿Entre esos factores, había factores políticos?

No, no. El grupo Volkswagen, a la hora de tomar decisiones industriales, estas son puramente económicas: transporte, comunicaciones, capacidad de tener acceso a gente formada... Nunca hay una decisión política o un condicionamiento político detrás de esa decisión.

Ahora es posible que venga una fábrica de baterías a Zaragoza, en este caso de Stellantis. ¿Competirá con la vuestra?

Nosotros siempre estamos a favor de que nuevas empresas se instalen en España. Desde el punto de vista de vicepresidente de Compras yo solamente veo oportunidades, sea un fabricante de automóviles o una fábrica de baterías. Eso va a incrementar la competitividad de nuestros proveedores, el volumen de negocio. Solamente veo cosas positivas.

Para la gigafactoría de Zaragoza Stellantis negocia con la empresa china CATL. Se estudia una ‘joint venture’. ¿Hay que aliarse más con los chinos?

Tenemos que estar abiertos a nuevas oportunidades que surjan y China lo es. Hay que entender China como una posibilidad de aprendizaje y de posibles alianzas futuras, porque están haciendo desarrollos a nivel tecnológico y de coste muy competitivos.

Usted participó en el lanzamiento del Cupra, un éxito.

Es innegable el éxito de Cupra en el mundo del automóvil. Ni en los mejores pronósticos se podía esperar el resultado que ha tenido.