aragón
El AVE Madrid-Zaragoza cumple veinte años con 43 millones de viajeros
El tiempo de viaje se redujo a menos de la mitad y la planifiación y la construcción requirió un cuarto de siglo y 13.618 millones de euros.
La alta velocidad ferroviaria transformó el paradigma de las comunicaciones para los aragoneses hace veinte años. Con la puesta en servicio del primer tramo, entre Madrid, Zaragoza y Lérida, se pasó a calcular el viaje en minutos y no en kilómetros. Entonces, solo había una compañía, Renfe, los trenes no podían superar los 200 km/h y la programación se limitaba a cuatro frecuencias diarias por sentido. En la actualidad, tres operadores compiten en el corredor Madrid-Barcelona y se ha quintuplicado la oferta, con 30 servicios diarios entre las estaciones de Delicias y Atocha. Solo en el AVE ya han viajado 43 millones de personas.
La revolución del transporte ha sido absoluta, con la conversión del tren en el particular ‘puente aéreo’ de la capital aragonesa, que vivió su propia catarsis urbanística con el soterramiento de las vías y el nuevo barrio que crece en los suelos ferroviarios junto a la estación de Delicias. Con los convoyes circulando a 300 kilómetros por hora, la duración del trayecto se ha logrado reducir a 1 hora y 19 minutos entre Madrid y Zaragoza a bordo de los AVE, Avlo, Ouigo e Iryo, cuando antes, los Talgo por la línea convencional se debían emplear 2 horas y 50 minutos. Y hubo que esperar para alcanzar la máxima velocidad, en la primavera de 2007, con la incorporación de los flamantes Siemens de la serie 103.
La liberalización ferroviaria impulsada por las autoridades europeas no solo disparó hace más de dos años la oferta, sino que la ha abaratado a cotas impensables hace unos pocos años. Si el perfil del usuario de la alta velocidad correspondía fundamentalmente al de un hombre de entre 45 y 60 años que se desplazaban por motivos laborales al menos una vez al mes, ahora se ha popularizado con los billetes a partir de los nueve euros. Las empresas compiten, actualmente, por atraer a las familias y a los viajeros que se mueven con fines turísticos.
La competitividad está fuera de toda duda no solo por la rapidez y comodidad, sino por la puntualidad de la que hace gala la alta velocidad más allá de las incidencias puntuales que se registran y que ahora afectan en cascada a las tres compañías al compartir las dos vías existentes. Y otro de los factores es la propia ubicación de las estaciones, integradas en las ciudades de salida y destino, salvo en el caso de Camp de Tarragona.
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El salto ha sido cualitativo y cuantitativo desde que el 10 de octubre de 2003 los Reyes ahora eméritos hicieran el viaje inaugural entre Madrid, Zaragoza y Lérida. Para hacerse una idea, en la actualidad circulan cada semana 519 trenes de Renfe por el corredor, incluidos los que prosiguen el viaje en alta velocidad hacia Andalucía y sin contar los 42 que van hacia el norte del país por la línea convencional tras cambiar de ancho a la salida de la estación de Delicias.
A estos servicios se suman los casi 300 de la compañía hispano-italiana Iryo y la francesa Ouigo. Esta última es la enseña de bajo coste de la operadora pública francesa SNCF, a la que Renfe quiso hacer frente con el lanzamiento de su propia marca, Avlo, en junio de 2021.
Entrada en servicio por fases
Las mejoras han sido paulatinas, aunque los oscenses ya pudieron subirse a la alta velocidad dos meses después de la inauguración real al entrar en servicio su ramal dos días antes de la Navidad de 2003. Los hitos se fueron sucediendo conforme concluían las obras y el AVE fue alargando el recorrido de la segunda línea de alta velocidad del país. En diciembre de 2006 se llegó a Tarragona, en febrero de 2008 entró el primer AVE a Barcelona y cinco años después se completó el corredor al alcanzar Figueras y la frontera francesa.
Al mismo tiempo, se fue ganando en prestaciones tras las preceptivas comprobaciones de fiabilidad de una línea que no estuvo ajena a los problemas de los suelos yesíferos y las arcillas expansivas en varios puntos de Zaragoza. El primer salto sustancial de velocidad se dio en la primavera de 2006, cuando los trenes pasaron de circular de 200 a 250 kilómetros por hora, en otoño de ese año aumentaron a 280 y en mayo de 2007 a los definitivos 300 km/h. Y aún habría margen para superarlo, porque la línea se diseñó para circular 350 km/h. El récord se alcanzó con un Talgo en pruebas con el rey Juan Carlos a bordo, cuando llegó a los 362 km/h entre Bujaraloz y Vallmanya el 17 de octubre de 2002.
Para hacer todo esto realidad, se han ido cubriendo etapas en la planificación, construcción y puesta en marcha de una infraestructura puntera, que se empezó a diseñar en 1988 y que ha requerido una inversión milmillonaria desde que las obras comenzaron en 2002. Solo la construcción de los 481 kilómetros de ferrocarril entre Madrid, Zaragoza y Lérida supuso un desembolso de 4.502 millones de euros.
El esfuerzo presupuestario continuó imparable para completar el trazado de 621 kilómetros hasta Barcelona y la factura llegó a 8.966,71 millones, elevando el coste por kilómetro a 14,4 millones. Las incidencias se fueron sucediendo y el presupuesto se disparó un 31,4% respecto al importe de las adjudicaciones, tal y como recogió un informe específico del Tribunal de Cuentas.
Aún quedaban los 131 kilómetros hasta Figueras, lo que elevó la factura final de la línea hasta los 13.618 millones de euros al concluir el corredor noreste en 2013. El desfase presupuestario fue a la par que las obras y superó en un 59% el presupuesto previsto, tal y como destacó en un informe la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef).
Salto cualitativo
La línea de alta velocidad Madrid-Barcelona ha permitido lo que hasta hace unos años era impensable en Zaragoza, viajar en el día a las dos capitales españolas por negocios u ocio de forma cómoda y rápida y hacerlo con una programación horaria ajustada a la agenda de cualquier viajero.
El director general de CEOE-Aragón, Jesús Arnau, destaca que el AVE también ha puesto en valor la posición geoestratégica de Zaragoza como centro neurálgico de reuniones y congresos. "Supone igualmente una oportunidad para mejorar las relaciones comerciales", añade.
Arnau incide en que directivos y empresarios han ganado, como el resto de usuarios del tren, en "calidad de vida" porque no solo pueden viajar a Madrid o a Barcelona en poco más de una hora y cuarto, sino aprovechar el trayecto para trabajar y regresar para comer en casa.
Igualmente, manifiesta que la alta velocidad ha contribuido a la "estrategia de geoposicionamiento" de la capital aragonesa, convirtiéndose en una "ventaja competitiva" a la hora de atraer empresa. "Es un argumento más de captación", apunta.
El número dos de CEOE-Aragón señala que el "único pero" es el hecho de que la rápida conexión con las dos grandes capitales españolas hace "menos competitivo" al aeropuerto en vuelos comerciales. Sin embargo, matiza que permite acceder a cientos de conexiones internacionales que, de otro modo, no estarían al alcance en el aeródromo de Garrapinillos.
Jesús Arnau no pierde la oportunidad de reclamar una conexión de alta velocidad para enlazar el valle del Ebro con la Y vasca y Valencia. "También se debe resolver la cuestión de las cercanías y las deficiencias en el tráfico de mercancías", concluye.
El presidente de la Unión de Consumidores de Aragón, José Ángel Oliván, cuestiona el sistema de fijación de precios, el mismo que utiliza la aviación y los hoteles, ‘revenue management’, que varía en función de la demanda. "No hay forma de saber lo que te va costar cada vez por la absoluta flexibilidad del sistema, lo que dificulta planificar un viaje si debes ajustarte a un presupuesto", añade.
Oliván opina que no cabe discusión sobre la "auténtica revolución" que ha supuesto para los viajes de negocios y las posibilidades que abrió para que cualquier visitante pueda pasar el día en Madrid, Zaragoza o Barcelona "sin mayores complicaciones". De la misma forma, valora la competitividad de los AVE directos, sin parada en Atocha, para viajar a Andalucía. "Muchas personas han dejado de coger el coche porque la diferencia en horas es muy grande", explica.
Eso sí, lamenta que el tren no cubre las necesidad de movilidad de los viajeros con poco nivel adquisitivo. "Las ofertas en la alta velocidad se reducen básicamente a las horas en las que no hay demanda, por lo que los inmigrantes y los jóvenes tienen que viajar en el autobús", indica.
