¿Un futuro sin Opel?

Futuro e incertidumbre se han convertido en dos vocablos que se dotan mutuamente de significado. Ambos conceden sentido y plena descripción a un nuevo mundo sin certezas que ha roto, no solo en lo económico, los asideros con los que nos incorporábamos a nuestra vida de adultos. La tradicional cadena de mejora que anclaba a las clases medias, pensada en una natural progresión que garantizaba una evolución siempre en positivo, también se ha volatilizado. El futuro es hoy un empeño diario que obliga a dar algún paso hacia atrás para poder continuar caminando. La negociación del convenio colectivo en Opel ha recogido esta realidad laboral. Inmersos en una renovada versión del dilema del prisionero, los sindicatos que aprobaron el preacuerdo (UGT, CC. OO. y Acumagme) y la dirección de la factoría –con un margen casi inexistente de intermediación– han optado por el mal menor para defender una continuidad en peligro.

Los nuevos propietarios de PSA –muy diferentes a los anteriores gestores de General Motors– poseen en España una capacidad industrial ya instalada (Vigo y Madrid) que convirtió sus exigencias en toda una advertencia. Los tiempos y los modelos de negociación que hasta la fecha habían manejado los sindicatos se vieron superados en las primeras reuniones. Lo que para muchos trabajadores no era más que un farol se interiorizó en los círculos empresariales y políticos como una amenaza en toda regla. La intervención del presidente Javier Lambán y las palabras del ministro de Economía, Luis de Guindos, no nacieron de la gratuidad: se produjeron ante el temor de que no se estuviera comprendiendo la gravedad de unas conversaciones que lograron poner en jaque a todo Aragón. La posterior consulta realizada a los trabajadores, vivida con una inusual atención mediática, cerró una de las amenazas económicas más importantes de los últimos años.

La renuncia de los trabajadores, dolorosa para cada una de los economías domésticas afectadas, garantiza mucho más que la continuidad de la planta. La automoción, con un peso en el PIB de la Comunidad superior al seis por ciento –8.500 millones de facturación–, hace inimaginable un futuro sin Opel. Los cerca de 5.400 empleos directos que existen en la planta, que se elevan hasta los 25.000 sumando los indirectos, según la FEMZ, generan un dependiente monocultivo industrial que limita la capacidad negociadora, especialmente cuando se toma conciencia de todo lo que se puede perder.

Pretender una modificación de las estructuras económicas de la Comunidad en un abrir y cerrar de ojos no deja de ser una entelequia. Pese a los muchos planes de incentivación para el nacimiento de otros ámbitos productivos, la única alternativa a corto para superar el trago de PSApasaba por que los trabajadores aceptasen que lo principal era asegurar el máximo de producción.

La globalización y la visión única con la que trabajan las grandes corporaciones, ajena a los matices, han incorporado un modelo de actuación que está haciendo innecesaria la deslocalización. Los márgenes se ajustan y se seguirán rebajando si la aportación de valor de una planta como Figueruelas no logra introducir un factor diferencial. La irrupción del coche eléctrico, sin ir más lejos, interiorizada como una garantía de futuro para Aragón, modificará muchos de los parámetros actuales, pero, ¡cuidado! Según un reciente informe de UBS, «el 56 por ciento del coste de producción de este tipo de vehículos provendrá de suministradores ajenos a la cadena tradicional, concretamente de compañías químicas y tecnológicas». ¿Está Aragón preparado para aprovecharse de esta reconversión y capturar las nuevas empresas del futuro?