Vicente Pinilla: "Hay que sacar más coches del centro de Zaragoza"

¿Qué hace un economista estudiando el transporte público?

Mi trabajo se centraba en economía agroalimentaria, el comercio y la población. No tenía ninguna experiencia, pero Tuzsa firmó un acuerdo con la Universidad de Zaragoza para crear una cátedra sobre el transporte público en Zaragoza. Teníamos que organizar una exposición en el Paraninfo, que tuvo mucho éxito, y hacer un estudio sobre la empresa y contextualizarlo en esta ciudad. Hemos abierto una línea interesante y ha sido sugerente.

¿A qué conclusión llegan sobre el transporte público en Zaragoza desde los primeros tranvías ?

Zaragoza es una ciudad bastante representativa en el transporte y la movilidad en la Unión Europea. El transporte público surge como una necesidad en las ciudades cuando llegaron los ferrocarriles. Había varias estaciones que no estaban interconectadas y tenían que unirlas con el centro histórico con el transporte público. A finales del siglo XIX teníamos tranvías tirados por mulas y luego pasamos a los eléctricos. Después de la Guerra Civil llegaron  los autobuses, que barrieron a los tranvías, y los turismos, que tuvieron un impacto sobre el transporte público. La saturación de tráfico en las ciudades ha traído un modelo más complejo, en el que coexisten autobuses con tranvías modernos, coches privados y la bicicleta, con su carril, los que prefieren ir a pie y hasta el insospechado patinete, que se ve ahora.

¿Hacia dónde vamos, a dejar todos los coches en el garaje?

Vamos hacia un modelo que combinará usos de transporte muy distintos, en el que será más difícil acceder al centro de las ciudades con coches privados y los ciudadanos aspiraremos a entornos agradables, lo que impulsará el transporte público y otras alternativas.

¿Qué le pareció trasladar la estación de ferrocarril del centro hacia un extremo en Delicias?   

No sé si era necesario técnicamente, pero como ciudad me gustaba más la ubicación en el Portillo, porque ganaba centralidad y los desplazamientos eran más cómodos. Las grandes estaciones siguen en el centro, como en Madrid y Barcelona.

¿Qué relación tienen el transporte público y la ciudad moderna?

Queremos una ciudad habitable. Concluimos en el libro que transporte público y modelo de ciudad evolucionan en paralelo. Si apareció el transporte para acercar las estaciones alejadas del centro, su existencia condicionó el desarrollo de la ciudad, como cuando se montó una red radial de tranvías eléctricos. Se retroalimentan uno a otro.

¿Volverá el tranvía a Torrero?

Creo que habrá un tranvía de este a oeste porque es interesante si se superan los problemas financieros. La línea norte-sur ha sido un éxito y ha sacado coches del centro. Tiene un 18% de pasajeros (frente al 81,8% el autobús), casi lo mismo que tenían los tranvías en los años setenta.

En Bruselas, el tranvía y las bicis son los reyes... ¿Cómo conviven aquí el autobús y el tranvía?

Ambos tienes ventajas e inconvenientes. El tranvía es una infraestructura cara, con gran capacidad de carga y velocidad, mientras que el autobús es más flexible, no requiere inversiones y es más moldeable a la demanda. Pueden ser complementarios y no creo que haya una disyuntiva. Hay que sacar más coches del centro, como en Bruselas o Bremen.

¿Qué le parece el tren que une Zaragoza con Teruel o Canfranc?

Tenemos la segunda red de AVE del mundo, se le ha dado prioridad, pero con una densidad de población baja no es rentable. Y se abandona el tren convencional, de Zaragoza-Teruel-Canfranc, igual que las mercancías. Me gustaría una política más equilibrada.

¿Cuando se usó más el autobús?

Cada vez que se vivió una crisis, como en 1973 y en 2008, hubo una caída brutal en los usuarios, como con las huelgas. Pero en la Expo movió a más de 180 millones de pasajeros.