Por primera vez desde que se produjo el accidente del Yak-42, hace seis años y nueve meses, los familiares de los 62 militares muertos en el siniestro pudieron poner cara a un representante de la empresa que contrató el vuelo que se estrelló en Turquía. Tras la primera sesión, cuando no se presentó Russi Batliwala, representante legal de Chapman Freeborn en Alemania, ayer acudió en calidad de testigo Sergio Núñez Cacho, gerente de la compañía en España. Las familias pudieron escucharle, aunque de forma pésima, por la mala megafonía y por el tenue hilo de voz con el que se expresaba.

Durante una hora y media respondió a las preguntas de los abogados, y fue en ese momento cuando se enteraron de que Núñez Cacho fue realmente quien participó en las gestiones de contratación del vuelo. Esto provocó la queja de los letrados, que pusieron en entredicho su declaración y dijeron que era motivo de tacha por "mala fe procesal" al considerar que tiene interés en el pleito.

Al margen de esta circunstancia, su testimonio dejó claros algunos puntos importantes, como que su empresa no inspeccionaba técnicamente los aviones sino que solo comprobaba que la documentación estuviera en regla.

También explicó que el Ministerio de Defensa optó por contratar vuelos con compañías extranjeras para transportar a militares españoles ante la falta de aviones del Ejército del Aire (EA). Esta carencia de aparatos se debía, por un lado, al apoyo que prestaban a las distintas misiones que en esos momentos (2002-2003) se efectuaban en el extranjero y, por otro, al elevado número de horas de vuelo que habían hecho sus aviones. Por este motivo, se decidió recurrir a Namsa, la agencia de la OTAN, con quien se firmó un contrato para que gestionara los vuelos.

Rechazo de Iberia y otras

Namsa hizo un concurso público que lo ganó Chapman Freeborn "por su relación calidad precio", según explicó ayer el entonces teniente coronel de la sección logística de la división de operaciones del Estado Mayor Conjunto (EMACON), Joaquín Yáñez. El testigo contó también que antes de sacar a concurso público el contrato se enviaron cartas a Iberia, Airnostrum y otras compañías españolas pero todas respondieron que no podían atender esas necesidades por falta de aeronaves adecuados.

De esta forma se abrió el camino a las compañías extranjeras, en especial a las de países de la antigua Unión Soviética. Según el representante de Chapman, cuando el EMACON necesitaba un avión, Chapman le ofrecía varias posibilidades y el Ejército elegía una. En este caso se optó por la compañía ucraniana UM Air, también demandada en esta causa, junto con Chapman y la reaseguradora Busin Joint Stock, a las que los familiares demandantes reclaman 64 millones de euros (UM Air figura ahora en la lista negra europea de las compañías que operan con deficiencias).

Sobre los cambios que se hicieron en la ruta del Yak-42 y propiciaron que intentase aterrizar en Trabzon, Sergio Núñez recordó que estaba previsto que la escala se hiciera en Ankara, pero finalmente se cambió por cuestiones de peso, ya que viajaron 12 soldados más de los previstos.

Entre las cuestiones que el gerente de Chapman en España dijo desconocer respecto al Yak-42, están el exceso de horas de vuelo de la tripulación (en concreto 25 y 17 minutos), así como que el ingeniero de vuelo tenía el certificado médico caducado o que hacía 45 días que tenía el aparato que registra la voz de cabina (CVR) averiado y que, aún así, había hecho 17 vuelos.

A pesar de que los familiares de los fallecidos en el accidente han probado que los militares se quejaron sobre el estado de los aviones, Núñez Cacho afirmó que a él no le llegó ninguna relativa a la seguridad y sí algún "comentario" referente al "catering" y a la incomodidad de los aparatos.

De la misma forma se expresó el coronel y ex secretario técnico del Mando de Apoyo Logístico del Ejército de Tierra, Gabriel Bayarte Aguerri: "Las quejas eran por la comodidad, no porque (el avión) se fuera a caer".

Una de las cuestiones que quedó clara y que tiene gran trascendencia para determinar la responsabilidad pecuniaria es que tanto el avión como el vuelo eran civiles, con independencia de que los pasajeros fueran militares. También se dejó sentado que el aeropuerto de Kabul también era civil, aunque el control lo hicieran las fuerzas norteamericanas.

Sin billetes individuales

A preguntas de los letrados de las familias, entre otros Eudald Vendrell, Javier Hernández y José Antonio Sanz, todos los testigos respondieron que a los 62 pasajeros no se les proporcionó billetes individuales, con lo que no se puede limitar la responsabilidad económica, según la normativa de aviación civil, de aplicación en este caso. Igualmente, se puso de manifiesto que el Ministerio de Defensa no se ocupaba de comprobar el estado de los aviones contratados, sino que eso era tarea de la empresa Chapman.

En todo esto coincidieron los cuatro militares citados a declarar: el comandante Alfonso Elías Lorenzo Taboada, el teniente general Juan Luis Ibarreta, que en mayo de 2003 era jefe del Estado Mayor Conjunto de la Defensa y responsable de la contratación, así como los coroneles Joaquín Yáñez y Gabriel Bayarte.

Taboada, Ibarreta y Yáñez están imputados por un delito de imprudencia grave con resultado de muerte en la causa penal abierta por el juez de la Audiencia Nacional Fernando Grande-Marlaska, y en la que se investiga si se cometieron irregularidades en la contratación del avión.