Un representante de Chapman Freeborn en España, Sergio Núñez Cabo, quien tenía por misión negociar con el Ejército español los vuelos que realizaban, en 2003, los militares destinados a misiones internacionales, afirmó hoy en el juicio civil por el siniestro del Yak-42, que la empresa se limitaba a realizar "una labor operacional para la contratación de aviones" y no llevaba a cabo comprobaciones in situ sobre la capacidad técnica de los aparatos, como también ocurrió en el caso del avión Yakovlev 42.

El 26 de mayo de 2003 se estrelló en Turquía dicho avión cuando transportaba a 62 militares españoles desde Afganistán a Zaragoza, accidente en el que todos los ocupantes resultaron muertos.

Núñez Cacho fue el primero en comparecer en la mañana de hoy, martes 2 de febrero, ante la magistrada María Teresa Real, titular del Juzgado de Primera Instancia número 2 de la capital aragonesa, donde se está celebrando el nuevo juicio civil contra la compañía aérea Ukranian Mediterranean Air (UM Air), la contratista Chapman Freeborn y la aseguradora Busin Joint Stock, como supuestas responsables civiles del vuelo. Los familiares de las víctimas piden unos 60 millones de euros en concepto de indemnización.

El testigo declaró ante la juez que, no sólo Chapman Freeborn no inspeccionaba in situ los aviones, sino que tampoco tenía un conocimiento preciso sobre la tripulación. De hecho, Chapman desconocía que el ingeniero de vuelo tenía el certificado médico caducado, aunque este documento es obligatorio para poder formar parte de la tripulación de un aparato.

Sergio Núñez explicó que su labor consistía en garantizar que "en la fecha indicada" en el contrato que Chapman firmara con el cliente, en este caso el Ejército español, los aviones estuvieran listos y comentó que la contratista solía ofrecer varios aviones a los clientes para que estos eligieran el más adecuado.

En el caso del vuelo de ida y vuelta de España a Afganistán que debían realizar los 62 militares españoles fallecidos en el accidente, Chapman ofreció al Ejército realizar el vuelo en un aparato del modelo, también ex-soviético, Tupolev, lo que fue desechado por el Ministerio de Defensa por tener menor capacidad para el transporte de pasajeros.

Núñez indicó que el Ejército español tenía "problemas" para conseguir que las compañías nacionales de aviación civil realizaran los vuelos, por las insoslayables dificultades que conlleva realizar operaciones aéreas en zonas de guerra, como es el caso de Afganistán, de ahí que las compañías de los países ex-soviéticos, como la antigua República socialista de Ucrania, hayan encontrado un mercado en este campo.

Entre las dificultades, Núñez mencionó la nula capacidad del aeropuerto de Kabul para operar de noche y la inexistencia de hangares y otras instalaciones que permitieran descansar a los aviones y sus tripulaciones antes de reemprender el vuelo.

El representante de Chapman Freeborn comentó que, en realidad, el de Kabul era "una base aérea" y no un verdadero aeropuerto, tanto por las características de las instalaciones como por el hecho de que estuviera bajo el absoluto control del mando militar estadounidense.

Durante la comparecencia de Sergio Núñez Cacho, el abogado de la acusación Javier Hernández se dirigió a la magistrada juez para proclamar que se está produciendo una suerte de "farsa procesal" causada exclusivamente por la "mala fe" de la empresa Chapman Freeborn.

El letrado aludió al artículo 377.5 del Código Civil, que excluye la posibilidad de que comparezcan como testigos las personas con interés particular en el asunto que se juzga, lo que Hernández consideró probado en el caso de Núñez Cacho, argumentando que conocía al detalle el contrato que vinculaba a Chapman Freeborn con el Estado Mayor del Ejército español, de ahí que en realidad --según el abogado-- el testigo de hoy fuera el representante oficial de Chapman Freeborn y no un mero testigo. La magistrada dijo que "ya se valorará" la supuesta "tacha" de la que alertó Javier Hernández.

Un vuelo civil

Sergio Núñez Cacho dijo ante la magistrada que el vuelo del Yak 42 era "civil" y precisó que "nadie daba instrucciones" a la tripulación sobre como realizar el vuelo. El avión era civil, señaló. Del mismo modo, tres de los cuatro oficiales del Ejército que comparecieron esta mañana ante la magistrada reconocieron que el vuelo era expresamente civil y no militar.

El teniente coronel Alfonso Elías Lorenzo Taboada, quien estaba destinado en la División de Operaciones del Estado Mayor Conjunto (EMACON), afirmó que "ningún mando ejercía ningún control" sobre el control del aparato y añadió que la compañía que operaba el vuelo era civil. De hecho, para organizar el transporte de material y personal a Afganistán, el Ejército realizaba una "descentralización de la ejecución" de las operaciones, de tal manera que eran vuelo íntrínsecamente no militares.

Lorenzo Taboada señaló que el aeropuerto de Kabul estaba dirigido por personal militar de la misión internaciona ISAF, en la que participa España, y es en actualidad cuando se está transfiriendo el control de este aeropuerto al Gobierno afgano. El Plan de Vuelo se modificó, dijo Lorenzo Taboada. Otros testigos indicaron que, inicialmente, estaba prevista una escala del Yak 42 en el enclave africano de Djibuti.

El teniente general Juan Luis Ibarreta, quien en 2003 era general de División, expresó que "el vuelo se consideraba civil" por "las circunstancias, el avión y el tipo de vuelo", que no formaba parte estrictamente de la operación. Además, "ningún miembro de las Fuerzas Armadas decidió sobre la realización del vuelo", no dio órdenes a la tripulación.

Ibarreta comentó que no sólo realizaban estos vuelos las compañías de países ex-socialistas, sino también de algún país de la Unión Europea (UE), como es el caso de Portugal, tras lo que explicó que las compañías aéreas españolas no realizan estos vuelos porque no es posible, hasta el último momento, determinar las características del vuelo y el número de pasajeros.

El coronel Joaquín Yáñez dijo que "la relación calidad/precio" fue determinante para elegir a UM Air como compañía aérea para realizar los vuelos entre España y Afganistán, al tiempo que resaltó las dificultades para utilizar el aeropuerto de Kabul, entre otros motivos por el "deficitario" apoyo desde tierra al aterrizaje y el despegue. Del vuelo mortal, dijo que contaba con dos tripulaciones.

Yáñez agregó que "ningún mando militar" tenía capacidad de tomar decisiones sobre la tripulación y proclamó que "no somos responsables los militares" de aquel vuelo, ya que esta responsabilidad "escapaba de nuestras manos".

El coronel en la reserva Gabriel Bayarte estaba destinado en 2003 en la División de Operaciones del Estado Mayor Conjunto y manifestó que, entonces, "se acudía a medios civiles cuando no había medios militares" y precisó que los pasajeros sí eran militares, al contrario que la tripulación. De las quejas que pudiera haber recibido el Ministerio de Defensa sobre el transporte aéreo antes del accidente, el coronel expresó que se había recibido alguna relativa a la "comodidad" de los aparatos.