Aragón baraja el 2030 como el año de la reapertura del Canfranc
El Hotel Royal Hideaway de la estación de Canfranc ha acogido una jornada en la que se ha hablado de la reapertura y las posibilidades turísticas de la comunidad en torno a la línea
El año 2030 es la fecha en la que se espera que la reapertura de la línea internacional del Canfranc sea por fin una realidad. Se sigue trabajando desde la parte española en esta vieja reivindicación que ha visto como la puesta en marcha de la línea ferroviaria entre España y Francia se ha ido retrasando. Pero cada vez hay más confianza debido a los avances que se están desarrollando en los últimos años y los que está previsto ejecutar. El Gobierno de Aragón estima que en 2029 terminarán los trabajos “que nos corresponden”. Sin embargo, en la parte francesa no se avanza y quedan esos 33 kilómetros entre Bedous y Canfranc. La reapertura y las posibilidades turísticas de Aragón en torno a la línea se ha abordado este martes en una jornada celebrada en el Hotel Royal Hideaway de la estación de Canfranc, organizada por HERALDO DE ARAGÓN y Diario del Alto Aragón, del grupo HENNEO, en colaboración con La République des Pyrénées y L'Eclair, diarios de Pau (Pirineos Atlánticos), del grupo Sud Ouest. La mesa debate ha estado moderada por dos periodistas, uno francés y otro español. En este último caso ha sido el periodista de Heraldo Ramón J. Campo.
“La reapertura del Canfranc es una reivindicación histórica desde 1970 que creemos que ya está en su recta final y esperamos verla realizada antes de que finalice esta década”, ha asegurado Miguel Ángel Anía, director general de Transportes del Gobierno de Aragón. En estos momentos está en marcha el estudio de impacto medioambiental y ya se han iniciado las obras en toda la longitud de la línea. “Se está reformando toda la plataforma ferroviaria en los 200 kilómetros del lado español, se están colocando traviesas polivalentes que permitirán el tráfico por ancho ibérico en una primera fase y, cuando el túnel esté abierto, se podrá realizar en ancho internacional, lo cual va permitir que las mercancías puedan viajar desde Zaragoza hasta Pau, que es el trazado completo de la línea con sistema de señalización RTMS, que es el sistema europeo”, añadía.
El director de Transportes ha precisado que la línea se está equipando para habilitar ejes de 2,5 toneladas con gálibo B de cara a la futura autopista ferroviaria y que en una segunda fase se procederá a la electrificación en la tensión internacional de 25 kilovoltios en corriente alterna: “Esto permitirá que los trenes sean completamente interoperables entre las líneas de alta velocidad y ancho europeo a un lado y otro de los Pirineos”. Otra de las apuestas del Gobierno de Aragón es la Travesía Central de los Pirineos. En este sentido, el director general ha señalado que la línea del Canfranc “no deja de ser una línea de alta montaña con muchas limitaciones para tráficos de alta intensidad, porque tiene pendientes muy pronunciadas y tiene tramos helicoidales, que en el lado francés se producen dentro de la montaña y esto limita transportar mercancías de gran capacidad a velocidades competitivas”.
Según los estudios realizados, la capacidad máxima de la línea del Canfranc es de unas 750.000 toneladas de tráfico de mercancías al año, pero la demanda que hay entre las dos regiones está entre 1,5 millones y 2 millones de toneladas al año. Y en 2050, la UE prevé que el 50% de las mercancías terrestres se desplacen por ferrocarril, por lo que las necesidades se van a elevar por encima de los 50 millones de toneladas anuales. “Hablamos de un volumen que no se cubre ni con el paso del Canfranc, ni con el de Portbou, ni con el de Irún, que como máximo podrán soportar 5 millones de toneladas al año. Por eso a medio y largo plazo la TCP es absolutamente necesaria. Y hay que hacerla a baja cota para que no tenga ninguna afección medioambiental en los parques naturales de Francia y España”, asegura Anía.
Por su parte, el vicepresidente responsable de movilidad de Nueva Aquitania, Renaud Lagrave, ha destacado el objetivo común de Aragón y de esta región francesa. Pero reconoce que “hay que convencer al gobierno de Francia, “porque Europa si que cree en esta reapertura y lo demuestra financiando los proyectos”. Y ha puesto de manifiesto la importancia del año 2024, ya que se van a realizar estudios públicos que en el caso de ser positivos, permitirán la declaración de utilidad pública de la línea internacional. “Habrá reuniones y la gente opinará sobre la reapertura, y si la postura es en contra, el resultado no será bueno”, advierte. Pero Nueva Aquitania apuesta por el ferrocarril, como ha venido demostrando hasta la actualidad. Lagrave también ha señalado que los ciudadanos franceses cada vez utilizan más los trenes regionales. De hecho, entre 2020 y 2023, ha habido un 35% de incremento en el número de trenes en Nueva Aquitania, pasando de los 60.000 viajeros al día a 80.000, “por eso se han tenido que añadir trenes y frecuencias”. Y en cuanto a una fecha para la reapertura, no se ha atrevido a señalarla. Pero es evidente que España y Francia deberían ir en consonancia, y este último país ya va algo tarde.
En esta mesa redonda también ha participado Isaac Claver, presidente de la Diputación provincial de Huesca que ha recordado que la reapertura generará desarrollo no sólo para el valle del Aragón, sino para toda la provincia que ya cuenta con mucho turismo francés, por lo que “hay que abrir los ojos al gobierno francés”. Marie Pacheco, de la Oficina de Turismo Haut Bearn Pyrénées Béarnaises, ha confirmado que también son muchos los españoles que pasan sus vacaciones al otro lado de la frontera, ya que hay un amplio abanico de actividades deportivas, de ocio, etc. “La reapertura sería muy importante e indispensable para el desarrollo transfronterizo”, ha dicho. Otro de los participantes ha sido Javier Lozano, Director de Márquetin de Air horizont y profesor en turismo y Marketing en escuelas de negocio y travel planner, que ha hablado de la importancia a nivel turístico de la reapertura.
