"Tenemos que ir leyendo el cerebro de cada peatón para prever qué va a hacer. No hay día que el corazón no te dé un vuelco", comentaban esta semana Julián Aramendía y Juan Carlos Mancía. Son dos de los 80 conductores del tranvía de Zaragoza y están vinculados al Sindicato Ferroviario-Intersindical (SFI). Como el resto de compañeros, asumen que el diseño urbano de la capital aragonesa entraña riesgos y que cada accidente que se produce en la línea, sobre todo si es mortal, como los dos últimos, pone en entredicho la seguridad de este transporte. En cualquier caso, ambos reivindican la profesionalidad de un colectivo "que no se puede permitir bajar nunca la guardia" y al que estos accidentes también castigan sobremanera.

"Los atropellos provocan estrés postraumático. A cada uno le afecta de una manera, pero casi todos cogen la baja después de un siniestro", recuerda Aramendía, quien precisamente se recupera estos días del susto que tuvo hace unas semanas en el entorno de plaza Aragón. Desde los Tranvías de Zaragoza, destacan también la responsabilidad de sus conductores y recuerdan que en la treintena de atropellos que se han registrado desde que se estrenó la línea la responsabilidad ha sido siempre del peatón.

A juicio de estos dos conductores, aunque "no te puedes permitir un despiste en ningún momento", el tramo más conflictivo de la línea es el que va desde el Hospital Miguel Servet al Campus Río Ebro: "Un susto o dos al día no te los quita nadie. Se trata de un trabajo monótono que requiere de una enorme concentración: llevamos a personas. Acabamos agotados mentalmente y encima algún compañero ha sido sancionado por negarse a seguir conduciendo tras sufrir un percance". Por eso, una de sus principales reivindicaciones cuando el pasado mes de octubre estuvieron a punto de ir a la huelga fue que su empresa, Tranvías Urbanos, accediese a regular claramente los descansos.

"Es una cuestión fundamental, pero el convenio es ambiguo y no deja claro si el descanso es al final de cada viaje o de cada trayecto. Tampoco tenemos sitio para descansar", se lamentan. Julián Aramendía pone un ejemplo bastante gráfico: "El camionero que transporta cerdos tiene que parar por ley 45 minutos cada cuatro horas y media y puede dividirse ese tiempo en dos descansos. Para los tranvías, ni siquiera hay una regulación a nivel estatal. Y son muchas ya las ciudades donde están implantados".

Por convenio, para los conductores del tranvía, el cómputo total de descansos en cada jornada (no pueden conducir más de cinco horas y media seguidas) debe ser igual o superior a 20 minutos. La última propuesta que les ha hecho la empresa es parar este tiempo seguido a mitad de jornada, solución que estaba pendiente de valorar la plantilla.

Asientos con vibraciones

Los miembros del SFI plantearon otras importantes cuestiones durante las negociaciones, como tener un informe de los riesgos psicosociales en el trabajo –"la empresa aseguró que estaría listo para principios de año, pero no es así"–; el "escaso interés" en reunirse para hablar de seguridad laboral; las pocas horas dedicadas a la formación y reciclaje (acordaron dar al menos 8 al año) o mejorar el método para fichar.

"Propusimos poner un lector en el Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), que ya llevamos, para registrar cuando empezamos y terminamos de conducir. Parece algo sencillo técnicamente, pero la empresa alega que la firma que lo instala tiene mucho trabajo ahora y no puede hacerlo", señalan.

Reducir la contaminación acústica y los reflejos que se producen en las cabinas y que repercuten en su concentración o cambiar los asientos del conductor actuales por otros hidráulicos y más ergonómicos son otras reivindicaciones planteadas por la plantilla a la empresa. "Se instalaron los básicos y con el paso del tiempo se han deteriorado. Las vibraciones continuas y movimientos por desgaste de las piezas provocan fatiga y muchos problemas de espalda en los conductores", dicen. Y todo influye cuando se trata de seguridad vial.