La mejora de la vía de Teruel multiplicaría por 50 el tráfico del eje Cántabro-Mediterráneo

Cerca de 10 millones de toneladas de mercancías circulan al año entre la Comunidad Valenciana y las otras cinco autonomías que surca el llamado eje ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. Sin embargo, solo una mínima parte de este cargamento, el 0,5%, viaja en tren, mientras que el resto se transporta en camiones por carreteras, debido, entre otras cosas, al mal estado de la vía férrea entre Zaragoza, Teruel y Valencia.

Un estudio elaborado por el empresariado de la Comunidad Valenciana –la gran aliada de la provincia de Teruel en materia ferroviaria– y llamado a respaldar una inversión estatal de mejora en el Cantábrico-Mediterráneo por Teruel, pone de manifiesto el importante volumen potencial de mercancías que podría captar este eje si el tramo Zaragoza-Teruel-Valencia fuera modernizado.

El corredor surca un territorio –Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón y Valencia– que genera el 22,2% del PIB nacional, acoge a 9,9 millones de habitantes (el 21% de la población del país), y por él se mueven cada año 100 millones de toneladas de mercancías, si se tiene en cuenta la producción que exportan e importan los principales puertos marítimos, como los de Bilbao y Valencia, si bien no todo este flujo es susceptible de utilizar el tren turolense.

El trabajo de la patronal valenciana, de carácter práctico, señala que si se electrifica la vía, se eliminan las limitaciones de carga y velocidad que ahora lastran la explotación de la línea, se instala el control de tráfico centralizado y se construyen apartaderos de gran longitud, la circulación actual de trenes por Teruel se multiplicaría por 50. Frente a los dos únicos convoyes que ahora pasan a la semana por la capital turolense, habría entre 48 y 54 por cada sentido, es decir, un centenar de trenes semanales que transportarían un millón de toneladas de mercancías al año.

Solo el cereal que España importa a través de su fachada mediterránea con destino a fábricas de piensos situadas en el interior del corredor Cántabro-Mediterráneo generaría ocho trenes semanales por cada sentido por Teruel. Qué decir de la potente industria de automoción y electrodomésticos agrupada entre Valencia, Zaragoza, Vitoria y Pamplona, que se abastece de acero procedente del arco mediterráneo produciendo un tráfico que se traduciría en 8 o 9 trenes por semana y sentido.

La arcilla roja de Teruel sería otro de los principales ‘clientes’ de la ahora maltrecha línea Zaragoza-Teruel-Valencia. Su transporte hasta las factorías del sector azulejero de Castellón necesitaría 9 trenes semanales por cada sentido. Con ellos se recuperaría el tráfico que este mineral generó en décadas pasadas en la línea a su paso por la provincia turolense, y que se perdió de la misma manera que en los últimos cinco años han desaparecido 18 trenes semanales a favor de la carretera y de otros itinerarios alternativos, como Madrid y Tarragona.

El camino más corto

Estos recorridos han absorbido la circulación que de forma natural debería ir por Teruel, al ser este el camino más corto entre la cornisa Cantábrica y el Mediterráneo. La decrepitud de la línea ha beneficiado a otros territorios en los que el Gobierno central sí ha invertido en la última década. Pese al incremento de 150 kilómetros que supone unir Bilbao con Valencia a través de Tarragona, por este itinerario se han desviado 14 trenes semanales. Por Madrid, el recorrido entre el Cantábrico y la capital levantina se alarga en 450 kilómetros, pero 28 trenes a la semana lo prefieren.

Vehículos terminados, papel y pasta de papel, fertilizantes, arena, cemento y contenedores con distintos productos son también mercancías cuyos gestores han mostrado "mucho interés" en poder transportarlas por la línea 610, la que une Zaragoza con Teruel y Valencia. Así lo explica Víctor García, el responsable de logística de TRN Ingeniería, la consultora que ha realizado el estudio por encargo de la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) y con la colaboración de las autoridades portuarias de Valencia y Castellón y de algunas de las más importantes empresas que operan en los puertos, como Noatum, MSC, SLISA, Logitren y APM Terminals.

Ya solo resta que Adif destine a la mejora del eje los 333 millones de euros anunciados para que la realidad demuestre que el estudio, el primero que identifica los potenciales tráficos para la línea 610 a través de encuestas a 65 agentes de logística, tiene razón.